כיוון מנועי בנזין

כיוון מנוע בנזין

על מנת לכוון קרבורטור במנוע בנזין, תחילה יש להבין כיצד הוא עובד ואיך משפיעים הכיוונים השונים האחד על השני. מבלי להיכנס להסברים טכניים מפורטים, ניתן לומר כי תפקיד הקרבורטור הוא להזין את תא הבעירה במנוע בתערובת המורכבת מדלק ואוויר ביחס המתאים הדרוש לבעירה מושלמת ככל האפשר. את כמות ויחס התערובת קובעים מספר רכיבים ובהם מצערת פרפר האחראית על ויסות כמות האוויר, ושתי סיכות כיוון בשם High-End ו-Low-End הידועות גם בקיצורים H ו-L ואשר תפקידן לווסת את זרימת הדלק למנוע. כיוון הסיכות נעשה בצורה מכנית ע"י פתיחתן או סגירתן (מדובר בברגים), מה שמתבטא בזרימת דלק מוגברת או פחותה בהתאם למצב הסיכות. ההעדפה בקרב רוב מטיסים היא להטיס כאשר המנוע מכוון להיות "עשיר" למרות שלכאורה הדבר אינו תקין וזו אינה דרך הפעולה המומלצת למנוע. כיוון "עשיר" אמנם צורך יותר דלק, גורע מהספק המנוע, פוגם ביעילות המצת (Spark Plug) ומלכלך את הטיסן הרבה יותר… מצד שני ישנן יתרונות בדמות התנעה קלה יותר כשהמנוע קר, שימון משופר וקירור טוב יותר למנוע.
מס' נקודות לפני שממשיכים:
1. סיכת ה-Low בקרבורטור Walbro נמצאת תמיד קרוב יותר למנוע, בעוד שסיכת ה-High נמצאת קרוב יותר לפתח יניקת האוויר/משנק.
2. אין כיוון תערובת דלק/אוויר למצב סל"ד סרק, הדבר נקבע אך ורק ע"י בורג מגביל הסל"ד או ע"י סרוו המצערת.
3. סיכת ה- H מהווה את ברז הדלק הראשי למנוע, וסיכת ה- L קובעת את החלק היחסי מכמות זו – שתזין את המנוע בעת עבודה בסרק.
4. לשתי הסיכות השפעה הדדית בתחום סל"די הביניים, כאשר ניתן לומר באופן כללי כי סיכת ה- L דומיננטית בשליש התחתון של המצערת וסיכת ה- H דומיננטית בשליש העליון.

5. במאמר הנוכחי אין התייחסות לתקינות סוללת ההצתה, אחוז השמן בתערובת הדלק, צנרת הדלק וכו'… כרגע נתרכז בכיוון המנוע בהנחה שכל המערכות תקינות.

כיוון קרבורטור Walbro / Tillitson

מצב הסיכות ההתחלתי מוגדר על ידי ייצרן המאייד, עם שינויים קלים בין מנוע למנוע, הנגזרים מטולרנסים בייצור והרכבת המאייד, משונות במערכת הזנת הדלק בין המאייד לבין המנוע (Reed Valves, Reed Block וכו'), בדר"כ מדובר בפתיחה של שתי הסיכות כדי 1.5-1.75 סיבובים ממצבן הסגור. במצב זה סוגרים את המשנק או שאוטמים את פתח יניקת האוויר של הקרבורטור, ומסובבים את המדחף מספר פעמים כאשר המצערת פתוחה למקסימום עד שמגיע דלק לקרבורטור (כל זאת כאשר ההצתה כבויה !!!). לאחר מכן מדליקים את מערכת ההצתה, "מפליקים" מספר סיבובים עד שהמנוע מניע ונכבה מיד, ואז פותחים את המשנק ומניעים. ראשית נותנים למנוע להתחמם ואז ניגשים לכוון את הסל"ד המקסימלי במצערת פתוחה בעזרת סיכת ה-H. לאחר הגעה לסל"ד מקסימלי יש להשאיר את המנוע במצערת פתוחה למשך עוד 20 שניות לפחות על מנת לבדוק אם אין גימגומים או שיהוקים בפעולתו; במידה וסל"ד המנוע דועך, קרי הכיוון עני, יש לפתוח את סיכת ה-L כ-1/16 סיבוב ולחזור על הפעולה עד שהמנוע עובד בצורה יציבה בסל"ד מקסימלי. ברגע שהמנוע עובד יציב בסל"ד מקסימלי, יש להפחית ממינון המצערת עד אשר המנוע מתחיל לגמגם מעט, או אז יש לכוון את סיכת ה-L עד להעלמות הגרגור וקבלת עבודה חלקה ונקיה; יש לחזור על הפעולה עד אשר מגיעים לסל"ד סרק יציב. ממצב סרק יש לפתוח את המצערת לחלוטין ולוודא שההחשה חלקה וללא השהיות וגמגומים. במידה ויש כאלו, יש לפתוח מעט את סיכת ה-H במידה שתעלים אותם.

למרות שמאיידי מנועי בנזין מצויידים במשאבה אינטגראלית – מומלץ לבצע בדיקה של המנוע – גם במצערת מלאה – במצב אף קרוב ככל הניתן ל- 90 מעלות מעלה, וכן בסרק – במצב אף קרוב ככל הניתן ל- 90 מעלות כלפי מעלה, ול-90 מעלות כלפי מטה.

*** אזהרה חמורה – יש להזהר מאד שלא לאבד אחיזה בטיסן בעת הבדיקה במצערת מלאה ולא לפגוע בקרקע או ברגלים בעת בדיקה בסרק עם אף מוטה כלפי מטה. ***

• במצערת מלאה ואף כלפי מעלה: אם המנוע מאבד כח – יש לפתוח מעט סיכת H. אם הוא מעלה סל"ד – ניתן (אך לא חובה) לסגור מעט מאד את סיכת ה- H.
• בסרק ואף כלפי מעלה: במצב תקין הסרק צריך לעלות מעט. אם הוא דועך – יש לפתוח סיכת – L כדי 1/16 ולבדוק שנית. אם הסרק עולה מעט – המצב תקין.
• בסרק ואף כלפי מטה: במצב תקין תהה דעיכה קלה מאד בסל"ד, והתייצבות. אם הסל"ד דועך עד כדי כיבוי – יש לסגור את סיכת ה- L כדי 1/16 ולבדוק שוב.

תקלות אופייניות ודרכי פתרון אפשריות

• המנוע כבה בזמן החשה – סיכה ה-H סגורה מאוד, או שהסיכת ה-L סגורה מעט יותר מדי.
• המנוע "עשיר" בזמן טיסה – סיכת ה-L פתוחה מדי.
• המנוע "עני" בזמן טיסה – סיכת ה-H סגורה מדי וסיכת ה-L פתוחה מדי.
• המנוע לא עובד יציב בסל"ד סרק – סיכת L סגורה מדי או קרבורטור מלוכלך.
• בזמן טיסה כאשר הקאול סגור, המנוע עובד "עשיר" –  לחץ האוויר שנוצר בתוך הקאול בזמן טיסה גורם לשינוי הכיוון הנורמלי של מצוף הדיאפרגמה בקרבורטור, מה שיכול לגרום למנוע לעבוד בצורה תקינה על הקרקע, ו"עשירה" בזמן טיסה. הפתרון הוא לפתוח את פתחי האיוורור בקאול ביחס כזה שסך שטח פתחי היציאה יהיה לפחות כפול מפתחי הכניסה. בכל מקרה, על מנת להזרים את האוויר לחלל הקרבורטור בצורה חלקה, מומלץ להרכיב על הכניסה Velocity Stack.

*** כל האמור לעיל הינו בגדר המלצה ואין בו משום תחליף להוראות היצרן ***

* בהכנת המאמר השתתף המהנדס ירון קוריאט, בעל תואר ראשון באווירונאוטיקה וחלל של הטכניון, ותואר שני בהנדסת מכונות.
ירון הוא הבעלים של חברת ההנדסה Intellitech Engineering, נציג Savox הרשמי בישראל, וטיסנאי ותיק ומוערך.